「轴承知识」高铁轴承安装配合与调整及要求

发布时间:2019-10-14 17:12:46      阅读次数:406

Sulli小苏:今天详细介绍下高铁轴承安装配合与调整及要求。那么什么是高铁轴承呢?高铁轴承就是铁路交通工具上使用轴承,具有高转速、径向载重、和耐磨性。通常在时速超过160公里的动车组所用轴承就称之高铁轴承。

「轴承知识」高铁轴承安装配合与调整及要求

 

什么是高铁轴承?

高铁轴承就是铁路交通工具上使用轴承,具有高转速、径向载重、和耐磨性。通常在时速超过160公里的动车组所用轴承就称之高铁轴承。

高铁轴承要求极为严苛,制造难度极高。高速动车组时速200公里至350公里要求轴承精度达到P5级、极限转速3000r/min,使用寿命200万公里,100万公里可靠度达到99%。尤其当时速从200公里提升至380公里时,从动齿轮的线速度将从35m/s跃升至70m/s(一般,线速度超过25m/s的齿轮即称为高速齿轮)。如此高的转速,对精度要求极高,稍有不均匀,就会发生严重振动。

「轴承知识」高铁轴承安装配合与调整及要求

 

高速轴承的安装配合与调整:

1、高速轴承的配合和游隙由于高速轴承既要按高精度轴承要求,又要按高温轴承要求,所以在考虑其配合和游隙时,要顾及下面两点:

(1)由常温升至高温时的尺寸变化和硬度变化;

(2)高速下离心力所引起的力系变化和形状变化。

总之,在高速、高温的条件下,从配合和游隙的选择上要力求保持轴承的精度和工作性能,这是有难度的。

为了保证轴承安装后的滚道变形小,KOYO 7319AC角接触球轴承过盈配合的过盈量不能取得太大,而高速下的离心力和高温下的热膨胀,或是抵销配合表面的法向压力。或是使配合面松弛,因此过盈量必须在考虑上述两种因素的前提下审慎地加以计算,在常温常速下有效的过盈量对于高速轴承可能是无效的。

「轴承知识」高铁轴承安装配合与调整及要求

 

如果计算结果这个矛盾太大(通常只有在超高速下才有这种情况),只有采取环下润滑法与静压润滑法并用的双重润滑措施,而这种方案有可能使轴承的dmn值突破300万的大关。

高温下的热膨胀,或是抵销配合表面的法向压力。或是使配合面松弛,因此过盈量必须在考虑上述两种因素的前提下审慎地加以计算,在常温常速下有效的过盈量对于高速轴承可能是无效的。

在考虑高速轴承游隙时不但要考虑上述各项因素,而且要考虑轴的热伸长对游隙的影响,要求轴承在工作状态下,即在工作温度下有最佳的游隙,而这种游隙是在内、外圈球沟中心精确对位的状态下形成的。由于高速轴承力求降低相对滑动和内部摩擦,SKF 71900C/DB角接触球轴承最好不要采用将内、外圈沿轴向相对错位的方法来调整球轴承的游隙。

在考虑轴承的配合过盈量和游隙时,要注意到材料在高温下变得松软而容易变形的特点,以及多次由常温到高温的温度改变引起一定永久变形的可能性。

「轴承知识」高铁轴承安装配合与调整及要求

 

2、对主机相关零件的要求

高速轴承要求轴承所在回转系统经过精密的动平衡,轴与座孔安装轴承的部位应具有高于一般要求的尺寸精度和形位精度,NACHI轴承特别是同轴度和挡肩对座孔或轴颈的垂直度,而在考虑这些问题的时候,同样必须注意到轴承运转时的高速因素和高温因素。

轴支承系统既要求刚性高,又要求质量尽可能地轻,为克服这个矛盾,可以采取诸如降低表面粗糙度和提高表面强化等措施以提高支承刚度,利用空心轴以减少系统质量等。

「轴承知识」高铁轴承安装配合与调整及要求

 

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